時代を超えてライダーを魅了し続けるバイク

ボクにとって「ナナハン×空冷×CB」というコトバを聞いて最初に思い出すオートバイがCB750Fです。1979年のRC04(CB750FZ)の発売からFA→FB→FCと時代と共に進化と遂げてきました。現在も後継モデルとなるCB750が発売されていますが、あの流れるようなストリームデザインを持ったCBはFCで最後となりました。CB750Fの発売から、かれこれ30年近く経った今でもCB750Fに憧れるライダーはたくさんいますし、現在でもCB750Fを乗り続けているライダーもいます。時代を超えて多くのライダーを魅了し続けるCB750Fの魅力は一体何なのでしょうか?

ボクがCB750Fにこだわり続ける理由のひとつに、現在(いま)のホンダのフラッグシップモデルがCB1300SFに移行していることがあります。“CB”の名前は付いていますがCB1300は水冷エンジンです。ハッキリ言って、これは“CB”じゃありません!CBは空冷エンジンにこそ相応しい呼称だと思っています。今のホンダは“次世代のCB”と言いますが、水冷エンジンであればCBRやCBXという系列がありますし、これは長年のCBファンからすれば納得できるはずがありません。
空冷エンジンの特別な思い入れの強かったホンダのオヤジ(故・本田宗一郎さん)が天国にいってしまった翌年に発売されたのが、水冷エンジンを積んだCB1000SFでした。つまりオヤジの思いの詰まった「世界で一番美しい」と呼ばれた空冷エンジン(CB900Fよりフィン一枚少ないですが)を積んだCBは、CB750F(CB900F)が最後になってしまったのです。
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開発コンセプト

CB750Fは『“不沈艦”の異名で語り継がれる、70年代最強の耐久レーサーRCB1000のイメージをダイレクトに受け継ぐ、サーキット最速・最軽量のスーパースポーツ』というコンセプトをもとに、CB900Fと同時に開発されました。RCB1000とはホンダが耐久レースに本格参戦するために開発されたレース専用車です。初挑戦のヨーロッパ耐久選手権の開幕戦でいきなり優勝し、8戦7勝でメーカーズ・ライダーズチャンピオンという偉業を成し遂げた伝説のマシン。あの流れるようなストリームラインは、まさにRCBを彷彿させるものです。レース車両と市販車をここまで強く関連づけたバイクは、このCB750Fがはじめてだったそうです。そして、シャープなタンクのラインが、美しい空冷エンジンをより引き立たせていますね。

CB750Fのエンジンは基本的にはCB750Kと同じですが、よりスポーティな出力特性とするためにカムシャフトを変更し、吸排気系はCB900Fをそのまま流用して、900Fと同様のシャープな吹け上がり感や、スポーツバイクにふさわしいスロットルレスポンスを実現しています。また、足まわりもCB900Fと同じものを使うことでレベルの高いスポーツ車に仕上がってるのです。
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CB750F マフラー

CB750FはRCBゆずりのスタイルに新開発の4バルブDOHCを搭載して登場しました。コムスターホイールやトリプルディスクなど、当時最新のテクノロジーを満載したCB750Fは、従来ナナハンのベストセールスモデルが月販200台程度だったのに対して、CB750Fは1500〜2000台も売れるという驚異的な大ヒットとなりました。

また、日本向けのCB750Fはアメリカ向けのパイプハンドルに対して、わざわざ高価なジュラルミン鍛造のハンドルに変更して発売されました。この背景には、当時の日本では暴走族が社会問題になっていて、当時の暴走族が低いハンドルが主流であったため、暴走族のハンドルと差別化する意味と、前方視認性も損なわないし、ハンドル操作に影響がないことを主張するためだったと言われています。もしかすると、やたらにアップハンドルのCB750Fが発売されていたかもしれないのですね。こうした時代の影響を受けたのはCB750Fのライバル車となるスズキGSX750S(通称カナタ)です。発売された日本向けカタナはトラクターハンドルと呼ばれるハンドルでしたね!

また、CB750Fのマフラーは開発者のこだわりが伺えるデザインです。CB750Fを後ろから見たとき、マフラーが内側に絞り込まれた角度は絶妙です。多くの人は集合マフラーに変更してしまいますが、ボクはCB750Fはノーマルのマフラーが一番美しいと思います。
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CB750F カスタム

CB750Fのカスタムも人気がありますが、CB750Fような旧車カスタムには現行パーツが少ないため、CB400SFなどの純正パーツや中古パーツを流用したり、アルミ削り出し等のワンオフパーツを使ったカスタムが多くなってしまうと思います。これはCB750Fに限らず10年以上前に生産された旧車すべてに共通することだと思いますが、現在でもCB750Fのように人気のあるオートバイであれば、CB-F専用のカスタムパーツを販売しているメーカーもあります。しかし、現行モデルに比べると圧倒的に数は少なく、人気のあった集合マフラーなどは、すでに生産中止してしまったメーカーも数多くありますね。

最初からCB750Fをカスタムするつもりが無く、修理やOH等の延長線上に、現行の純正パーツなどを加工して取り付けていった結果、バリバリのCB750Fカスタム車が出来上がってしまったというケースも多いと思います。たとえば腰上をOHをしようと思えば、ボーリングしてワイセコの886ccのピストンにしようかとか、キャブのOHをするなら、ゴム部品が手に入らないのでFCRにしょうかとか、そんな感じになってしまう場合が多いと思います。
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スペンサーVS巨摩郡

CB750Fのカスタムは80年代にAMAスーパーバイクシリーズでFスペンサーが乗っていた銀色のCB900Fデイトナレーサーをイメージさせるカスタムが多いですね!当時のホンダのエースをしていたFスペンサーがアーブ金本のチューンしたCB900Fで、ローソンの駆るカワサキZ1000と壮絶なチャンピオン争いをしていたのは有名な話です。その後二人の天才ライダーがGPに転向して大活躍をしましたね。

またCB750Fを語る時に、絶対に外せないのがマンガ「バリバリ伝説」の主人公である巨摩郡(こま・ぐん)の乗っていた赤いCB750FBです。このバリ伝仕様のCB750Fも人気のカスタムです。セパハンにスタビ、オイルクーラー、そしてモリワキ集合管のみのシンプルなカスタムです。本当ならバックステップ(BS付いていたかな…?)も欲しいところですね。ただ、個人的にはCB750Fを楽しむならスペンサーを意識した本気のカスタムより、これくらいのカスタムの方がいいのでは?と思ったりもします。たまに、バリバリのカスタムバイクに乗っているライダーを見かけますが、タイヤサイドのイボイボがタップリ残っていたりします…これじゃカッコ悪すぎます。
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CB750F レストア

CB750Fのレストアは、ある意味カスタムするより手間のかかる作業かもしれません。その理由は簡単です。純正部品の入手が困難だからです。もちろん、今では旧車専門のレストア専門ショップもあり、オーナーに希望に合わせてレストアしてくれます。小さな部品ひとつでもワンオフで製作できないことは無いと思います。しかし、現在でもカワサキZ系のリビルトパーツを販売をしているパーツ屋さんですら、小さなOリング1個が数千円もしています。その値段を考えるとCB750Fのレストアは気の遠くなるようなお金が必要かもしれませんね。お金は幾らかかっても良いというのでしたら話は別ですが…

CB750Fのレストアする程度にもよりますが、結局のところ現行モデルの流用パーツ等を利用してカスタムしていく方が経済的にも、性能的にも良い場合もあるわけです。あるいは程度の良いCB750Fの中古を探して、乗り換えてしまう方法もありますね。

CB750Fのレストアには経済的な負担が大きくなります。どのようなレストアをしたいのか?よく考えてから行動することをオススメします。
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CB750F スペック

▼ホンダ CB750FZ 1979年製(初期型)

全長:2190mm  軸距:1515mm シート高:785mm
乾燥重量:228kg
エンジン形式:空冷4スト並列4気筒 
弁方式:DOHC 4バルブ
総排気量:748cc
最高出力:68ps/9000rpm  
最大トルク:5.9kg-m/8000rpm
燃料タンク容量:20L
変速機5段 フレーム形式:ダブルクレードル
ブレーキ形式 前ダブルディスク 後ディスク
タイヤサイズ 前3.25-H19 後4.00-18
最高速 200km/h  0→400m加速 12.8秒

▼ホンダ CB750FC 1982年製(最終型)

全長:2190mm  軸距:1515mm シート高:785mm
乾燥重量:231kg
エンジン形式:空冷4スト並列4気筒 
弁方式:DOHC 4バルブ
総排気量:748cc
最高出力:70ps/9000rpm  
最大トルク:6.0kg-m/7500rpm
燃料タンク容量:20L
変速機5段 フレーム形式:ダブルクレードル
ブレーキ形式 前ダブルディスク 後ディスク
タイヤサイズ 前100/90-18 後130/90-18
最高速 200km/h 0→400m加速 12.8秒
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